2019年10月における国内登録車（小型／普通車）の登録台数を見ると、トヨタの比率がレクサスを含めて約53％に達した。
ちなみに10月の登録台数は、台風15号／19号の影響と消費増税によって大幅に下がり、登録車がマイナス26.4％、軽自動車はマイナス22.3％、国内市場全体では24.9％減った。従って2019年10月が通常のデータと同列に見られない面はあるが、トヨタが強みを発揮していることも間違いない。
トヨタが強いのは今に始まったことではないが、トヨタの独壇場はいったいどこまでエスカレートするのか？ 今後の動向なども踏まえ、渡辺陽一郎氏が考察する。
文：渡辺陽一郎／写真：TOYOTA、HONDA、NISSAN
【画像ギャラリー】2019年10月登録車販売ランキングトップ10のうち9台がトヨタ車!!
販売台数は2位ホンダの2倍以上!!
2019年10月における国内登録車（小型／普通車）の登録台数でトヨタの比率がレクサスを含めて約53％となったが、2019年4月にも、トヨタの国内登録車市場のシェアは50％を上回っている。
今は軽自動車の販売比率が高く、月別に見ると、新車として売られたクルマの37～39％を占める。そのために登録車が中心のトヨタが国内販売全体に占める割合は30～33％になる。
それでもトップメーカーであることに違いはない。1～10月の累計販売台数（軽自動車を含む）は、トヨタ（レクサスを含む）が137万台、2位のホンダは63.8万台、3位のスズキは59.3万台、4位のダイハツは56.3万台、5位の日産は49.7万台だ。トヨタと2位のホンダの間には、2倍以上の開きが生じた。
このトヨタの強みは、2019年10月における登録車の国内販売ランキングを見ても明らかだ。1位がカローラシリーズ、2位はシエンタ、3位はルーミー、4位はプリウス、5位はタンクとなり、1～5位をトヨタが独占した。
6位に日産ノートが入ったが、7位以降は再びトヨタで、アルファード、アクア、ヴォクシー、ヴィッツと続く。登録車ベスト10の内、9車をトヨタ車が占めた。
2019年度上半期（2019年4～9月）の登録車ベスト10を見ても、1位はプリウス、3位はシエンタ、4位はアクアという具合で、トヨタが7車を占めている。ほかのメーカーは、2位のノート、7位のセレナ、10位のフリードのみで、トヨタ車が圧倒的に多い。
コンパクトカーが充実しているのがトヨタの強み
このようにトヨタが強くなった背景には、複数の理由がある。まず背の高い売れ筋軽自動車に対抗できるルーミー＆タンクを2016年11月に発売して、好調に売れ続けていることだ。
2019年10月のルーミー＆タンクの登録台数を合計すると、1万2382台になり、新型になった直後のカローラシリーズを少し上回る。
10月のシエンタも9302台と多く、ヴォクシー／ノア／エスクァイアの3姉妹車も、合計すると9516台に達する。Lサイズミニバンのアルファード＆ヴェルファイアも、両車を合計すると7351台だ。
以上のようにトヨタは、コンパクトカーのルーミー＆タンク、コンパクトハイブリッドのアクア、コンパクトミニバンのシエンタ、さらにモデル末期のヴィッツまで含めて、売れ筋カテゴリーとされる小さな車種をミニバンと併せて手堅く販売している。
この豊富なコンパクトカーのラインナップは、将来的にもトヨタにとって大切な強みになる。今は安全装備の充実や環境性能の向上により、クルマの価格が全般的に高まっているからだ。
今後もトヨタ車は堅実に売れ続ける
昔からファミリーカーの価格上限は200万円前後とされ、1996年に発売された初代タウンエースノアの価格は、売れ筋になるスーパーエクストラが2Lエンジンを搭載して195万5000円（消費税別）であった。
それが今は、同様の消費税別でも、ノーマルエンジンを搭載したノアSiは258万6000円だ。消費税別でも200万円前後のミニバンを探すと、1.5LのシエンタGが187万1000円、シエンタGクエロは201万2000円になる。
これに10％の消費税を加えると、ノアSiが284万4600円、シエンタGが205万8100円、Gクエロは221万3200円に達する。クルマの価格が高まり、消費税も10％になって、割高感がますます強まった。
そのいっぽうで1世帯当たりの平均所得は、1990年代の後半をピークに下がり続けている。最近は少し持ち直す傾向にあるが、依然として20年前の水準に戻っていない。
つまり安全装備や環境性能の進化でクルマの価格が高まり、10％の消費税も上乗せされ、そのいっぽうで所得は減っているのが実情だ。そうなるとユーザーとしては、買うクルマのサイズを小さくするしかない。
そして今後所得が大幅に上向くとは考えにくく、当分の間、軽自動車とコンパクトカーの時代が続く。
軽自動車の販売比率は前述のように国内市場全体の40％弱、コンパクトカーは25％（登録車に限れば約40％）という比率で推移するだろう。
この現状を見据えて、トヨタはルーミー＆タンク、アクア、シエンタといったコンパクトな車種を揃え、先ごろコンパクトSUVのライズも加えるなど抜かりない。
ヴィッツはフルモデルチェンジを受けてヤリスを名乗り、前席を優先させた上質なコンパクトカーに進化させる。
今後はヤリスのプラットフォームを使って、かつてのファンカーゴに相当する背の高いファミリー向けの上質なコンパクトカーも開発されそうだ。
市場に合った小さなクルマを中心に、トヨタ車は堅実に売れ続けるだろう。
軽自動車依存はトヨタに好都合
ほかのメーカーも動向もトヨタの販売に影響を与える。
今のホンダはN-BOXの売れ行きが好調で、国内販売の総合1位になった。しかしこれに伴ってホンダでは登録車の売れ行きが下がり、N-BOXだけで、国内で売られるホンダ全車の34％前後を占める。軽自動車の届け出台数を合計すると、ホンダ全車の50％以上だ。
日産も軽自動車の国内販売比率が35％前後に達する。
最近の日産は新型車が乏しく、堅調に売れる登録車はノートとセレナ程度だ。その結果、軽自動車の販売比率が上昇した。
2019年度上半期の場合、デイズ＋デイズルークスだけで日産の新車販売台数の29％になり、ノートとセレナを加えると67％に達するのだ。
このようにダイハツとスズキに加えて、ホンダと日産まで軽自動車への依存度を強めると、登録車が中心のトヨタにとっては都合がいい。直接的な競争相手が減るからだ。登録車市場のシェアをさらに伸ばしやすくなる。
ただし軽自動車というカテゴリーは依然として脅威になるから、トヨタはコンパクトカーの品揃えを充実させる。ライズもそのひとつに位置付けられる。
シェアは維持できても販売台数は減る!?
トヨタの今度の動きで気になるのは、2020年5月から、全店が全車を扱う体制に移行することだ。トヨタ店のクラウン、トヨペット店のハリアーといった専売車種がなくなり、4つの系列は実質的に形骸化する。
複数系列の販売店が密集する地域では、トヨタ系販売店同士で激しい競争を展開するだろう。必然的に店舗数は減り、ヴォクシー／ノア／エスクァイアといった姉妹車を中心に、車種数も削減される。
この流れが加速すると、トヨタの登録車市場におけるシェアは減らなくても、全体の登録台数が下がることはあり得る。日産やホンダも、かつては販売系列を揃えていたが、これを撤廃して全店が併売になると店舗数と売れ行きを減らした。
例えば日産の場合、2000年代初頭の店舗数は3100カ所であったが、今は2100カ所まで縮小されている。国内販売台数も2005年には86.6万台だったが、2018年は61.6万台だ。
トヨタも全店併売、車種数の削減という方針を打ち出した以上、シェアは維持できても登録台数の減少は避けられない。
そしてトヨタの商品企画担当者は、「クラウンはお客様と、販売会社のトヨタ店、弊社が一緒になって育てた商品だと考えている」とコメントした。
販売系列はトヨタの強さの秘訣だから、それを形骸化させる痛手は、決して小さくはないだろう。カーシェアリングなどの分野で、トヨタがユーザーにいかなるメリットをもたらし、国内市場を活性化させるかが注目される。
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November 27, 2019 at 05:00AM
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