賣掉生產資質就能高枕無憂？揭秘汽車界的「黑吃黑」-財經新聞 - 臺灣新浪網

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　　場整體行情依逐步向好，但依舊處於低迷態勢的情況下，各大汽車生產商分別以拋售資產和「抱團取暖」的方式節流資金，蟄伏過冬。然而，並不好使。（微信公號：CNWAUTO）

　　近日，中國汽車工業協會發佈了2020年5月產銷數據。統計數據表明，2020年5月，我國汽車產銷形勢持續向好，汽車產銷量分別為218.7萬輛和219.4萬輛，分別同比增長18.2%和14.5%。

　　受新冠肺炎疫情和市場增長規律的雙重影響，我國汽車市場在今年前五個月的總體產銷量分別為778.7萬輛和795.7萬輛，同比下降24.1和22.6%。在市場整體行情依逐步向好，但依舊處於低迷態勢的情況下，各大汽車生產商分別以拋售資產和「抱團取暖」的方式節流資金，蟄伏過冬。

　　儘管如此，各大車企當前的「蟄伏」策略並非完全奏效。除了「抱團取暖」的企業合作進度較為緩慢外，拋售止虧的企業也是「病痛」連連。一汽夏利、福田汽車等以拋售資產的方式提升企業運營效率的企業都在被資產接收方的延時付款所拖累。

　　拋售止虧

　　在拋售止虧的企業中，福田汽車和一汽夏利的系列動作頗具代表性。其中，福田汽車以資產全額拋售的形式將寶沃汽車出售給神州優車，一汽夏利以資產出資的方式將乘用車資質轉手給天津博郡。然而，儘管兩者對於「不良資產」的處理方式有所區別，但當前所處的境地卻極為相似。無論是一心打進實業的神州優車，還是試圖通過資質收購入駐汽車行業的博駿汽車，都在資產轉讓費上有所拖欠。

　　6月15日，福田汽車對外發佈了一則關於「延期回復上海證券交易所問詢函」的公告，公告中所提及的上交所問詢函正與出售寶沃汽車資產轉讓一事密切相關。

　　2018年底，神州優車以39.7億元的受讓價格接手福田汽車轉讓的寶沃汽車67%股權。彼時，雙方約定，神州優車除了要支付39.7億元轉讓款之外，還需替寶沃汽車還清42.7億元的股東借款。2020年4月9日，福田汽車披露了寶沃汽車以資產抵償還債款的相關協議，並表示神州優車有14.8億元的收購款尚未付清。

　　2020年6月12日，福田汽車披露了寶沃汽車以資抵債資產交割進度，並同時表示，以資抵債后剩餘債權的收取存在不確定性風險，如果剩餘債權未能如期收取，屆時將可能存在相應的減值風險。對此，業內分析認為，以資抵債之後，寶沃汽車的「不良資產」無疑是再次回到了福田汽車手中。儘管寶沃汽車對於福田汽車的資產拖累有所減少，但相關資產貶值與處置帶來的後續麻煩仍將繼續影響福田汽車的經營業績。受神州優車的欠款影響，福田汽車的拋售止虧計劃未能完全成功。

　　與福田汽車類似，一汽夏利面臨著同樣的煩惱。相關消息顯示，已經成功獲取一汽夏利乘用車生產資質的博郡汽車或已瀕臨破產，除了拖欠公司員工數月工資以外，博郡汽車同樣對一汽夏利有所拖欠。

　　2019年11月，博郡汽車與一汽夏利合資成立天津博郡汽車有限公司。按照約定，一汽夏利以廠房、土地、設備、負債等作價5.05億元出資，對天津博郡持股19.9%。南京博郡（博郡汽車子公司）以現金出資20.34億元對天津博郡持股80.1%。因為資金問題，南京博郡並未在約定的期限內足額繳納資金，原本約定的10億元首期付款，如今僅支付了1410萬元，其餘欠款至今未還。

　　對此，有投資者針對天津博郡合資一事提問：「博郡汽車尚未足額出資便拿到了一汽夏利的汽車生產資質，這是否構成了重大國有資產流失？」一汽夏利回復稱，受國內融資環境變化以及疫情等因素的影響南京博郡未能全部履行出資義務。為此，一汽夏利已經向南京博郡發送了2次公函和3次律師函，並督促其制定對策，化解風險。倘若後續合資事項進展不順利，有可能會通過訴訟方式解決問題。

　　從福田汽車和一汽夏利的實際遭遇不難看出，即便是企業以乘用車生產資質為代價，試圖將不良資產及時轉手，快速止虧，也不能完全規避整體市場行情低落所帶來的後續壓力。汽車市場整體受挫的情況下，拋售止虧依然面臨較大風險。

　　抱團取暖

　　與福田汽車和一汽夏利有所不同，在國內汽車市場由增量變為存量，汽車「新四化」不斷衝擊現有傳統燃油車市場的同時，不少實力相對較強的汽車企業選擇了「抱團取暖」。

　　6月2日，一家名為「中汽創智科技有限公司」正式成立。註冊信息顯示，該公司的五位股東分別為中國一汽、重慶長安、兵器裝備、東風集團以及南京江寧經開科技發展有限公司。毫無疑問，這是繼T3出行、T3科技平台之後，一汽、東風、長安攜手合作的又一合資公司。從機動車改裝服務、集成電路製造、新能源汽車生產測試設備銷售等經營範圍判斷，這是一家志在汽車智能電動化領域的公司。

　　部分業內分析認為，隨著國內汽車產業不斷發展，已經打響了優勝劣汰的淘汰賽，無論是合資品牌還是自主品牌，都逃不過這一市場定律。在「新四化」浪潮的衝擊下，單一車企很難憑藉一己之力深度投入研發。強強聯合既能節省企業的研發資金又能節省一定的人力、時間成本。也正因如此，關於一汽、東風、長安的合併猜測不絕於耳。但問題在於，由於企業之間的結構差別較大，強強聯合的進度與預期相差甚遠。能否在嚴峻的市場環境下順利走到一起，仍舊是個疑問。對這三大集團來說，想要完成合併也面臨著很大的困難。要想順利協調數十萬的工作人員也需要花費大量的人力、物力以及財力。

　　眼下，豐田與馬自達已經就共同研發新能源汽車一事正式達成合作，大眾與福特也已在商用車領域形成戰略聯盟。如果自主汽車集團能夠深入合作，無疑會憑藉優勢資源互補促進我國汽車產業取得更好的發展，也會在未來的汽車市場競爭中進一步增強自主品牌汽車的核心實力。不過如何放下芥蒂追求共同利益，避免雷諾-日產-三菱式的明爭暗鬥，順利優化資源配置，依舊是擺在眼前的一大難題。

　　好在，僅僅是成立合資公司並不會對三大國有汽車集團造成無法化解的煩惱。與直接拋售旗下資產相比，緩慢合作進度帶來的負面效應要比受讓方拖欠賬款要小的多。