ふだん何気なくクルマに乗っている際、ちょっとしたことが気になったりしないだろうか？ 外観のデザインはもとより、シートの座り心地にステアリングの握り心地…などなど。
クルマの良さや魅力は外観や内装やエンジンの出来といった分かりやすい部分のみに宿るものではない。そこがまた不思議でおもしろいところでもある。
本企画ではそんな、細かい部分がよくできているクルマたちをご紹介する！
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※本稿は2020年2月のものです
文：ベストカー編集部／写真：ベストカー編集部
初出：『ベストカー』 2020年3月10日号
■エンジン音が凄くいい音色のクルマ
（TEXT／斎藤 聡）
だいぶ以前から国産車は、騒音規制でマフラーのサウンドチューニングがほとんどできないのだとか。そんななか、あえて国産車から選ぶとすれば、EK9型初代シビックタイプRのVTECサウンドが心地よく刺激的で1位。
個性的という点でロータリーエンジンのRX-7も外せない。あの独特の回転フィールとサウンドが懐かしく2位。
いいサウンドと言ったらフェラーリのV12サウンドにトドメを刺す。楽器のような音色はシビレルほど美しく刺激的だ。ただ、個人的に最も印象深いのは実はレクサスLFAのV10サウンド。いかにも精密に組み上げられた高性能エンジンと言いたくなり、3位。
■ステアリングの握り心地がいいクルマ
（TEXT／斎藤 聡）
改めて、いろいろなクルマのステアリングを、資料をひっくり返して探したんだけれど結局シンプルで適度な太さで、手になじむのは現行ゴルフVII GTIのステアリングに落ち着いた。これが3位。
2位はアルピナB5のステアリング。革がビックリするくらい上質で、手のひらにしっとり吸いつくような絶妙の感触。いかにも高級ななめしのいい仕上がり。グリップが太いのが減点材料。
1位はNA型初代ロードスターのVスペシャルについていたナルディのウッドステアリング。ニスを塗った細身のウッドステアリングは、素手で握っても滑りにくく、細く繊細なグリップ感がいい。
■純正アルミのデザインがカッコいいクルマ
（TEXT／斎藤 聡）
最も印象深いのはR32GT-R純正のアルミホイール。BBS製の鍛造アルミホイールでホイール単体で1本6万数千円する超高級品だった。一説には担当者が1本の値段を4本ぶんと勘違いしたとかナントカ……。当時はBBS製鍛造アルミホイールが純正採用など異例のことだった。
2位にしたWRX STIタイプRA-R用は機能性の極みとして作られた軽量高剛性のBBS製鍛造アルミホイールだ。闘うクルマタイプRA-Rにふさわしい機能的なホイールだと思う。
3位のスープラRZ用は単純に19インチのスラッとしたデザインだけで選出。スポークの長さと表情が格別にいいと思う。
■ACCが賢く、人間の感性に近いクルマ
（TEXT／斎藤 聡）
3位はアイサイトツーリングアシスト搭載のレヴォーグ。複眼カメラによる前方車両の認識が速く、ブレーキも滑らかに減速が始まる。レーンキープアシスト（以下LKA）のセンタリング良好。
2位はBMW3シリーズ。長、中、短距離用の3つの単眼カメラを駆使してすばやく前方のクルマを認識してくれる。高速道路でのハンズフリー機能も備えている。
1位はスカイラインのプロパイロット2.0。高速道路でのハンズフリーが可能。LKAのセンタリングもみごと。
前車追従機能はもちろん、ハンズフリー走行で前車に追いついたらハンドルを握ってボタンを押すだけで追い抜いてくれる。
■運転するのが楽しい!!「多段AT」のクルマ
（TEXT／斎藤 聡）
多段ATの面白さと可能性に気がついたのは、初代IS Fの8速ATだった。当時、DCTが新世代のMTともてはやされていた頃。
でもロックアップを低めの回転からできれば、例えばサーキット走行などMT車のようなアクセルワークで走ることができる。というワケで、RC Fが3位。その進化形であるLC500の10速ATを1位に推したい。
2位は、その手があった！ と唸らせた多段ATの使い方だ。JEEPレネゲードのトレイルホークは9速ATの1速をスーパーローギヤードに設定。通常2速発進としているのだ。このスーパーローの1速の存在だけで4×4並みの悪路走破性を発揮する。
■雪道を運転すると楽しくなるクルマ
（TEXT／斎藤 聡）
スバル、三菱が雪道で走りがいいのは知られているので今回は除外した。3位はトゥインゴ。一番ベーシックなヤツで充分楽しい。RRはトラクション性能がいいのでビックリするくらいよく走る。
2位はマツダ3のAWD。システムはマツダ車全部一緒でさまざまなセンサーを駆使してAWDの制御を行っているため、走りにくい雪道のイメージが激変する。
1位は先代B8型のアウディA4。センターデフにトルセンを使っているタイプはA4にかぎらず秀逸。
舗装路ではスタビリティが高すぎ、ともすると退屈にさえ感じるが、雪道に行くと自由自在の操縦性を発揮。
■ウェット路を走ると楽しいクルマ
（TEXT／斎藤 聡）
やはり4WDのスタビリティは圧倒的。ふだんおとなしくいい子のアウディが、雨になると途端に抜群の安定性を発揮して生き生きと走り出す。というワケで3位はアウディクワトロラインナップ。
2位はトゥインゴ。細身のタイヤとRRレイアウトで、基本アンダーステアセッティングだが、雨になると細身のタイヤの接地圧の高さが効いて手応えのよさを発揮し、落ちついてたリアタイヤがムズムズし出し、不安を感じない程度に刺激的で楽しくなる。
1位は雨でもドライ路面のように走れてしまうゴルフVII。セーブして走っているつもりなのに周囲のペースが遅く感じられるほど、ウェット路面のスタビリティが高い。
■シートの出来がよかったクルマ
（TEXT／渡辺陽一郎）
シートには優れたサポート性と長時間移動時の疲れにくさが求められる。シート生地の摩擦や伸縮性も影響する。
前席が最も快適なのはクラウンで１位。体の支え方が優れ、乗員に拘束感も与えにくい。買い物に出かけ、乗り降りを頻繁に繰り返す日本の使い方も考慮したから、乗降時の動作も滑らかに行える。
SUVではCX-5がいい。少し硬いが、体重の加わる座面の後方と背もたれの下側をしっかりと造り込んで2位。
左右に跳ね上げるミニバンの最後列は大半がダメだが、3位のグランエースの４列目は、座面だけを持ち上げて前方にスライドさせる方式だ。
着座姿勢と座り心地がいい。以前はこのタイプの最後列が少なくなかったが、今はほとんど絶滅。復活を切に望む。
■5m走り出しただけでそのよさがわかるクルマ
（TEXT／渡辺陽一郎）
5m走ってよさがわかるクルマは、運転感覚が急成長した時期に多かった。開発コスト低減の激しい昨今は、感動する機会も減った（私の老化も多分にあるが）。
最も印象に残るのはメルセデスベンツW124型の230Eだ。W124型の試乗経験はあったが、最廉価の230Eは販売店の代車で初めて乗った。
駐車場で発進して、最初にハンドルを回した瞬間に惚れた。重厚な乗り心地と4気筒の軽快感を併せ持ち、絶妙な心地よさを生み出していた。
9代目ブルーバードの足回りも絶品だった。RX-8はターボを備えないロータリーの回転感覚と前輪荷重の軽さが発進直後にわかった。
■使えるオートパーキングを持っているクルマ
（TEXT／渡辺陽一郎）
リーフのプロパイロットパーキングは全自動だ。駐車場所に近づくと、モニター画面に駐車位置が示され、スイッチを押すと車両が自動的に動いて駐車を開始する。
アクセル、ブレーキ、ステアリング、さらに前進と後退のレバー操作まで、すべて自動的に行う。ドライバーはスイッチを押すだけだ。
ヤリスのトヨタアドバンストパークも、駐車位置を設定すると、アクセル、ブレーキ、ステアリングは自動的に操作される。前進と後退のシフト操作はドライバーが行う。
オデッセイのパーキングアシストは、速度調節もブレーキペダルによってドライバーが行う。
■コネクテッドが役に立つクルマ
（TEXT／渡辺陽一郎）
クラウンなど設計の新しいトヨタ車では、大半の車種通信機能を搭載する。複数の機能があるが、最も注目されるのはヘルプネットだ。
エアバッグの作動を検知するとオペレーターが呼びかけを行い、応答がない時は消防や警察に自動通報する。
車両のデータから、事故による重症度を推定して送信することも可能だ。乗員がスイッチ操作で緊急通報することもできる。警告灯の情報も共有されてアドバイスを受けられる。
軽自動車では、デイズにヘルプネットが採用される。SOSコールスイッチで緊急事態を伝えることも可能だ。フリードなどのホンダ車もヘルプネット機能を用意する。
■後部席の乗り心地がいいクルマ
（TEXT／渡辺陽一郎）
大半の乗用車はオーナーが運転するから、乗り心地も前席を優先する。前席は前後輪の中央付近に位置して、後輪に近い後席よりも快適だ。
そうなると後席の快適な車種は、あえて前席よりも優先的に開発され、その代表はセンチュリーになる。
先代レクサスLS600hLがベースだが、ボディから足回りまで入念に仕上げて後席は極楽だ。駐車場から路上に出る時の段差も柔軟に受け止める。
ミニバンではアルファードにV6エンジンを搭載するエグゼクティブラウンジだ。ほかのグレードよりも快適性を高めた。SUVではCX-8が最も快適だ。
■とにかく静粛性に優れているクルマ
（TEXT／渡辺陽一郎）
センチュリーはかなり静かだが、先の項目で取り上げたから除く。最も静かなのはクラリティフューエルセルだ。エンジンを搭載しない燃料電池車だから根本的に静かで、クラリティ自体の静粛性も優れている。
クラリティPHEVも、アクセルペダルを深く踏んだりしなければ、静かでとても快適だ。
リーフも電気自動車だから、当然ながら静かに仕上げた。タイヤが転がる時に発するノイズを抑えられるとさらにいい。
レクサスLS500hもノイズは小さい。今はハイブリッドが増えて、スポーティなクルマは減ったから街中が静かになった。
■乗降性が優れているクルマ
（TEXT／渡辺陽一郎）
セダンは床が低いが、サイドシル（乗降時にまたぐ敷居の部分）の段差ができる。
そこでサイドシルの部分まで床を高めたフラットフロア構造車を取り上げる。乗降性が優れ、車内移動もしやすい。
このタイプの乗降性1位はポルテ&スペイドだ。助手席のスライドドア部分は、開口部の地上高を300mmに抑えた。
スライドドアの開口部では最も低い。300mm以上では高齢者が乗り降りしにくくなるからだ。開口幅も広い。
タントも床が低く、左側面は中央のピラーをドアに内蔵した。前後両方を開くと、開口幅が1490mmに達する。ヴォクシーも低床設計だ。
■インパネ回りが印象的なクルマ
（TEXT／永田恵一）
3位は7代目スカイラインや2代目レパードといった昭和の低迷期の日産車。後になると絶壁と言われていたのがよくわかるほど直角に近いのに驚く。
2位はフロントガラスの前後方向の長さと三角窓による開放的な視界を含め、シトロエンのグランドC4スペースツアラー。センターメーターや短いコラムのシフトレバーもシトロエンらしく印象的なものだ。
1位はナビと操作系的なモニターというふたつのモニターを持つ現行クラウン。操作系モニターはだいたいクルマの使い方は即座にわかる私でもすぐにはわからず、敗北感が鮮明に記憶に残っている。
■印象的なメーター回りを持つクルマ
（TEXT／永田恵一）
3位は車種は忘れたが（2代目インプレッサWRX STIのF型かランエボIXだったように思う）、日本車初の260km/h表示のスピードメーター。リミッターはそのままだけど感慨深かった。
2位はBMW3シリーズやプジョー308などの通常とは逆方向に動くタコメーター。いまだに慣れず、これで市販されていることに凄さを感じる。
1位はアルシオーネのデジタルメーター。昔のデジタルメーターを見たふつうの人は「ゲーセンみたい」ということがあるが、アルシオーネのデジタルメーターは本当にゲーセンのような表示で、当時のスバルの迷走との関係も強く感じる。
■抱いていたイメージよりも燃費がいいクルマ
（TEXT／永田恵一）
3位はハイブリッドになったセンチュリー。高速道路なら13km/L程度、ふつうに乗れば総合してもリッター10kmを割ることは少なそうと、充分な燃費性を持つ。
2位は現行シビックタイプR。こちらは大人しい高速巡航なら15～16km/L、総合してもリッター12km程度と強烈な動力性能を考えれば期待を大きく上回る燃費だ。
1位はCX-8のディーゼル。小山のようなSUVだが、大人しい高速巡航なら20km/Lも夢でなく、総合してもリッター14km程度が期待できると、3列シートなのを考えれば世界に誇れる効率のいいクルマと断言できる。
■シフト操作が楽しい3ペダルMTのクルマ
（TEXT／永田恵一）
3位はS60、ロードスター、86&BRZで迷ったなかからいつでもギアがスコスコ入り、ペダル配置もバッチリのS660。
2位は軽トラック、軽1BOXカー全般。特にNA車だとパワーがないため、小まめなギアチェンジが必要となるが、商用車だけにギア比はクロス気味となっているのもあり、飽きるくらいギアチェンジを楽しめる。
1位は国沢光宏師匠の弟子時代に左ハンドル練習車としてさんざん乗った空冷ビートル。
このクルマ、アクセルオフを雑にすると大きな動きが出て不快なのだが、ちゃんとやればギアチェンジも滑らかに決まり、それが運転の喜びだった。
■あまり使ってないけど、あると便利な装備
（TEXT／永田恵一）
冬場ということもあり、ヒーター関係が頭に浮かび、3位はステアリングヒーター。電気を使うので暖まりも早く冬場の朝一発目などには大変快適だ。
2位は設定が必要なこともあるので目立たないドアロックとドアミラーの格納が連動する機能。これはそのように設定すればドアロックの確認になるところがとても便利。
1位はドアミラーとフロントガラスのヒーター。どちらも冬場の駐車中に凍ったり、曇ってしまったりした時にあるとすばやく視界が確保できるようになり、非常にありがたい。またドアミラーのヒーターは雨天時に付いた水滴を除去するのにも使えるのも嬉しいポイントだ。
■楽しいCVTを持つクルマ
（TEXT／永田恵一）
3位はトヨタとダイハツ最新の変速幅の広いCVT（トヨタはスタートギア付き）。スタートから力強く、それでいて燃費も良好なのだから素晴らしい。
2位はWRX S4とレヴォーグのFA20型2Lターボ。パワーバンドが広いだけに大排気量車のように楽にも乗れて、スポーツ走行時には高回転をキープしてくれ速いのだから、サーキットを連続周回した時などのオーバーヒート以外は文句がない。
1位は3代目ヴィッツGR。通常走行でもアクセル操作に対するレスポンスが非常にダイレクトなのに加え、スポーツモードではレッドゾーン近くをキープするので、5速MTよりずっと速い点を評価した。
■インパクトのあるシフト形状のクルマ
（TEXT／永田恵一）
3位はMTからVWゴルフIIまでのGTIのゴルフボールを使ったシフトノブ。シャレが効いていて楽しい。
2位は2代目プリウスのシフトバイワイヤーを利用したパーキングがボタンで、それ以外は小さなレバーとなるエレクトロシフト。2003年のことだけに、21世紀の訪れを強く感じたものだった。
1位はジャガーランドローバーのダイヤルシフト。省スペースかつフラットに収納できる点は、クルマの電子化の賜物といえるだろう。
次点は実に合理的なベンツのコラムシフト、ホンダのボタン式はなぜかRとDを間違えそうな点が印象に残る。
■純正エアロなのにド派手なクルマ
（TEXT／永田恵一）
3位は80スープラのフェラーリF40のように大きなリアスポイラー。インパクトに加え、「高さがあるぶんルームミラーを避けるので後方視界は確保される」というのもトヨタらしい気配りだった。
2位はR33GT-Rのリアスポイラー。これは大きさに加えて車載工具で走行シーンに応じて角度調整ができることが画期的で、角度を立てるとルームミラーから見えるのもちょっとカッコよかった。
1位はランエボIIIだ。大きなリアスポイラーに加え、前後バンパー、サイドステップともに張り出しが大きく、当時は「純正エアロもここまで来たか」とクルマ好きを喜ばせた。
■割り切りのよさに驚かされるクルマ
（TEXT／永田恵一）
3位はS660。「2人乗ったら身の回りのモノしか置けない“走るだけ”」というバイクのような軽自動車というのは実にホンダらしい。
2位は3代目フィットハイブリッドの標準グレード。同グレードはカタログ燃費ナンバー1のためシートアレンジの簡略化、燃料タンクの小型化、お高いアルミボンネットまで使った軽量化を実施。ユーザーメリットに疑問はあるが、ホンダの意地は凄い。
1位としたN-VANは、軽1BOXカー的ながら運転席以外は簡素なので短距離以外は実質ひとり乗りというのが潔い。この項目でホンダ車が独占したのは今も残る社風の象徴なのかも。
■すんごいボディカラーを用意していたクルマ
（TEXT／永田恵一）
3位は3代目レガシィ初期にあったマスタードマイカというカラー。ゴールドに近いこれをカタログに載せた勇気は称賛モノだった。しかし、さすがに短命に終わった。
2位は現行クラウンのジャパンカラーセレクションパッケージ。クラウンで濃いパープルやオレンジ、空色などが選べるのに加え、設定されるだけに一定数が売れているということに驚く。
1位はプジョー208と308のGTiにあった赤黒、青黒の前後方向のツートンカラー。ショップのデモカーやレーシングカーでもなかなかないカラーを市販するフランス人のセンスには脱帽する。
■すんごいインテリアカラーを用意していたクルマ
（TEXT／永田恵一）
3位は現行レジェンド。インテリアカラー自体に強いインパクトはないが、昨年は407台しか売れなかったにもかかわらずインテリアカラーが4色ある点は評価できる。
2位はボディカラーに続きクラウンのジャパンカラーセレクションパッケージ。このなかには部分的にレッドを使うものに加え、淡いパープルを使うものもあるのが凄い。
1位としたレクサスLCはグレードによっても異なるが、ブラックに加えオーカー、ダークローズ、ブリージーブルーという派手なものを含めた合計4色が揃う。LCだから思い切れた部分もあるにせよ、こういった挑戦は有意義な蓄積になると思う。
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March 19, 2020 at 03:00PM
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