“แบตเตอรี่” ตัวชี้ขาดชัยชนะ รถ EV จีน - ผู้จัดการออนไลน์

รถจีนประกาศศักดางาน MOTOR EXPO 2023 ทำยอดจองทัดเทียมรถญี่ปุ่นเป็นครั้งแรก ด้วยจุดขายเป็นรถยนต์เทคโนโลยีใหม่ นั่นคือรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งจีนมีจุดแข็งที่ได้เปรียบ จากการเป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่ที่สุดของโลก มีแหล่งวัตถุดิบ เทคโนโลยี และซัปพลายเชน เป็นของตัวเอง พัฒนาประสิทธิภาพไม่หยุดยั้งทั้งด้านการชาร์จเร็ว วิ่งได้ไกล และลดต้นทุน จนยากที่ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นหรือสหรัฐอเมริกาจะตามทัน

ในรายการ  “คุยทุกเรื่องกับสนธิ” หรือ “สนธิทอล์ก”เมื่อวันศุกร์ที่ 15 ธันวาคมที่ผ่านมา นายสนธิ ลิ้มทองกุล ผู้ก่อตั้งหนังสือพิมพ์เครือผู้จัดการได้กล่าวถึงยอดขายรถยนต์ในงานมหกรรมยานยนต์ ครั้งที่ 40 หรือ MOTOR EXPO 2023 ที่จบลงไปเมื่อวันจันทร์ที่ 11 ธันวาคม 2566 ที่ผ่านมา ซึ่งป็นครั้งแรกที่รถไฟฟ้า หรือ EV จากประเทศจีนก้าวขึ้นมามียอดจอง-ยอดขายทัดเทียมกับรถยนต์จากประเทศญี่ปุ่น

แม้ว่า ยอดจองของรถยอดนิยมของญี่ปุ่นจากค่ายโตโยต้า และฮอนด้า จะยังสามารถครองอันดับบน ๆ ของตารางได้อยู่ แต่ในอันดับ Top 10 ของค่ายรถที่มียอดจองสูงที่สุดในงานนั้น กลับถูก “ค่ายรถจีน” แย่งตลาดไปครึ่งหนึ่ง คือ 5 อันดับ จาก 10 อันดับ โดยค่ายรถจากจีนประกอบไปด้วย BYD, AION, MG, ฉางอัน, เกรทวอลล์มอเตอร์ โดยเมื่อลองรวมยอดขายของ ค่ายรถจีน จำนวน 5 ค่ายที่ติดใน 10 อันดับแรกที่มียอดจองมากที่สุดในงานนี้ก็พบว่า รถจากค่ายจีนนั้นมียอดการจองสูงถึงกว่า 20,000 คัน เรียกได้ว่าทัดเทียมหรือเหนือกว่าค่ายญี่ปุ่นไปแล้ว

ปัจจัยสำคัญของการเปลี่ยนแปลงก็คือ รถยนต์ที่ค่ายรถจากจีน นั้นนำมาขายในงานเกือบทั้งหมดนั้นเป็นยานยนต์เทคโนโลยีใหม่ นั่นคือรถยนต์ไฟฟ้าหรือรถ EVมิใช่ รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์แบบสันดาปภายในที่ใช้น้ำมัน หรือ ก๊าซอีกต่อไป

“แบตเตอรี่จีน” เปลี่ยนโลก

เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้า หรือ EV คือกุญแจสำคัญที่ทำให้“รถยนต์ค่ายจีน”สามารถก้าวขึ้นมาทาบรัศมี และล้มบัลลังก์แชมป์ยอดขาย “รถยนต์จากญี่ปุ่น” ได้

คำถามที่น่าสนใจก็คือ“บริษัทรถยนต์ญี่ปุ่น” มีโอกาสหรือไม่ที่จะกลับลำ จากเดิมเน้นขายแต่ รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) แล้วหันมา มาเพิ่มการจำหน่ายรถยนต์ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า (EV) ได้ในระยะเวลาอันสั้น?

คำตอบของคำถามนี้ คือ “ยากมาก”

ทุกวันนี้ ที่รถยนต์ไฟฟ้าของจีนแซงหน้ารถยนต์ยุโรปและญี่ปุ่นได้ ก็เพราะจีนมีเทคโนโลยีและ supply chain ของตัวเอง โดยเฉพาะแบตเตอรี่ ซึ่งเป็นส่วนประกอบที่สำคัญที่สุด ที่จีนมีทั้งทรัพยากร, สายการผลิต และนวัตกรรมการสร้างแบตเตอรี่ที่ล้ำหน้าประเทศอื่น ๆ ในโลก

ขณะที่ในรถยนต์สันดาปภายในหนึ่งคันต้องใช้อะไหล่นับพันชิ้น แต่รถยนต์ไฟฟ้านั้นขอแค่มีแค่ 3 องค์ประกอบหลัก ๆ ที่สำคัญ คือ แบตเตอรี่, ไมโครชิป และ ระบบปฏิบัติการ ซึ่งทั้ง 3 อย่างนี้ จีนพึ่งพาตัวเองได้

โดยเฉพาะ แบตเตอรี่ ซึ่งเป็นหัวใจของธุรกิจ EV เพราะแบตเตอรี่คิดเป็นต้นทุนถึง 30-40% ของต้นทุนรถ EV ทั้งคัน

แม้บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจะมีหลายร้อยบริษัท แต่บริษัทผู้ผลิตแบตเตอรี่ที่มีคุณภาพสูงนั้นมีจำนวนไม่มาก

ปัจจุบัน ผู้ผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า 10 รายใหญ่ของโลกมี 6 รายที่เป็นบริษัทของจีน โดย บริษัท Contemporary Amperex Technology หรือ CATL ผู้ผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนของจีน เป็นผู้ผลิตรายใหญ่ที่สุดของโลก โดยมีส่วนแบ่งการตลาดในโลกสูงถึง 37% ในปีที่ผ่านมาและครองอันดับ 1 ของโลก 6 ปีติดต่อกัน

ทิ้งห่าง อันดับที่ 2 คือ LG Energy Solution จากเกาหลีใต้ ที่มีส่วนแบ่งการตลาดเพียง 14.4%

นอกจากนี้ผู้ผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนอันดับ 3 คือ BYD ซึ่งเป็นบริษัทรถ EV ของจีนที่พัฒนาแบตเตอรี่ของตัวเอง และมีส่วนแบ่งการตลาดอยู่ที่ 11.8%

ด้วยส่วนแบ่งการตลาดจากทั้ง CATL และ BYD รวมกันกว่า 46.6% ทำให้ผู้ผลิตรถ EV ในโลก ณ ปัจจุบัน ไม่ว่าจะมีอยู่กี่ร้อยบริษัทก็ตาม ล้วนแล้วแต่จำเป็นต้องพึ่งพาแบตเตอรี่จากประเทศจีนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

Top 10 บริษัทผู้ผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าของโลกในปี 2565 โดย 6 บริษัท จาก 10 บริษัท นั้นเป็นบริษัทจากจีน, เกาหลี 3 บริษัท ส่วนบริษัทญี่ปุ่นนั้นมีบริษัทเดียวคือ พานาโซนิก

จีนมหาอำนาจแบตเตอรี่ - กุมความได้เปรียบทุกขั้นในการผลิต

จากรายงานเรื่องอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ EV ขนาดมโหฬารของจีน สหรัฐฯ จะตามทันได้หรือไม่? (China’s Massive EV Battery Industry: Can the U.S. Catch Up?)ของ The Wall Street Journal ในปีนี้ยืนยันว่า เมื่อพิจารณากำลังการผลิตแบตเตอรี่ทั่วทั้งโลกแล้ว จีนเป็นผู้ผลิตรายใหญ่ครองสัดส่วน 70% ขณะที่สหรัฐต้องพึ่งพาแบตเตอรี่จากผู้ผลิตต่างชาติอย่างมาก โดยผลิตได้เองเพียงแค่ 5.9% ส่วนแบตเตอรี่ที่ผลิตโดยประเทศอื่น ๆ นั้นมีสัดส่วนอยู่ที่ 24.1%

ในปัจจุบัน จีนมีกำลังการผลิตแบตเตอรี่ มากถึง 558,000,000 kWh(ห้าร้อยห้าสิบแปดล้านกิโลวัตต์ต่อชั่วโมง) ขณะที่ ปกติแล้ว รถ EV 1 คัน จะใช้ขนาดแบตเตอรี่เฉลี่ยที่ 60 kWh หมายความว่า จีนมีกำลังการผลิตแบตเตอรี่ สำหรับรองรับรถ EV ได้มากถึง 9.3 ล้านคันต่อปี !

ในขณะที่ประเทศที่มีกำลังการผลิตเป็นอันดับ 2 อย่างสหรัฐอเมริกา มีกำลังการผลิตแบตเตอรี่เพียงแค่ 44,000,000 kWh(สี่สิบสี่ล้านกิโลวัตต์ต่อชั่วโมง)หรือรองรับการผลิตรถ EV ได้เพียง 7-8 แสนคันต่อปีเท่านั้นซึ่งน้อยกว่าจีนถึง 10 เท่า !

แม้รัฐบาลสหรัฐฯ จะพยายามจูงใจให้บริษัทต่าง ๆ มาตั้งฐานการผลิตแบตเตอรี่ในสหรัฐ แต่หลายบริษัทพบว่า การย้ายฐานการผลิตไม่ได้ง่ายดายอย่างที่คิด

บริษัทพานาโซนิกผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่อันดับ 4 ของโลกจากญี่ปุ่น ได้ตกลงเป็นพันธมิตรกับเทสลา และตั้งโรงงานผลิตแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ที่รัฐเนวาดาของสหรัฐ แต่ต่อมาพานาโซนิกก็พบว่า การผลิตแบตเตอรี่ไม่ใช่แค่นำเข้าวัตถุดิบมาผลิตในโรงงานที่ประเทศไหนก็ได้ เพราะว่ากฎเกณฑ์เรื่องความปลอดภัย, มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม และระบบการผลิต เป็นเรื่องที่ท้าทายอย่างยิ่ง นอกจากนี้ยังต้องฝึกอบรมพนักงานที่ควบคุมการผลิตแบตเตอรี่ เพราะว่าถ้ามีข้อผิดพลาดเพียงแค่เล็กน้อยก็จะเกิดอันตรายใหญ่หลวงเช่น เหตุแบตเตอรี่ระเบิด เป็นต้น

ด้วยเหตุนี้ พานาโซนิก และ เทสลา จึงต้องแบกรับการขาดทุนในการผลิตแบตเตอรี่ในสหรัฐฯ นานหลายปี และเพิ่งจะมีกำไรในธุรกิจเมื่อไม่นานมานี้ ทำให้บรรดาบริษัทต่าง ๆ ตระหนักว่า การผลิตแบตเตอรี่ใช้ทั้งทรัพยากร, นวัตกรรม และเวลา มากกว่าที่คาดคิดไว้

ส่วนประเทศจีน นั้นเป็นเจ้าตลาดในการผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า ก็เพราะมีเทคโนโลยี และ Supply chain ของตัวเองตั้งแต่ต้นน้ำ กลางน้ำ จนถึง ปลายน้ำ

เริ่มต้นตั้งแต่ การผลิตแบตเตอรี่นั้นต้องมีแร่ธาตุที่ใช้เป็นตัวสร้างประจุพลังงานภายในแบตเตอรี่ ยกตัวอย่างเช่น ลิเธียม, นิกเกิล, โคบอลต์ และ กราไฟต์ ซึ่งจีนเป็นเจ้าของแร่ธาตุเหล่านี้ในสัดส่วน 78-91% ขณะที่สหรัฐมีแร่ธาตุเหล่านี้น้อยกว่า 1%

โดยจีนมีกำลังการผลิต “ลิเทียม” กว่า 46% จาก “เหมืองแร่ลิเทียม” ทั่วโลก จากการที่บริษัท เทียนฉี ลิเทียม (Tianqi Lithium Corporation) ของจีนเข้าไปเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ในบริษัท ทาลิสัน ลิเทียม (Talison Lithium)ของออสเตรเลีย

แร่อีกชนิดหนึ่งที่ใช้สำหรับผลิตแบตเตอรี่ คือ โคบอลต์ จีนก็เป็นรายใหญ่เช่นกัน เพราะโคบอลต์กว่า 70% ของโลก มาจากเหมืองแร่ในคองโก ที่จีนเป็นผู้ถือสัมปทานใหญ่อยู่

นอกจากนี้ แบตเตอรี่ส่วนใหญ่ที่ผลิตโดยสหรัฐและจีนยังใช้แร่ธาตุที่แตกต่างกัน คือ ในสหรัฐฯ นิยมผลิตแบตเตอรี่ โดยใช้แร่ธาตุอย่าง แมงกานีส, นิเกิล และ โคบอลต์ ซึ่งมีต้นทุนที่สูง ในจีน นิยมผลิตแบตเตอรี่ โดยใช้แร่ธาตุ ฟอสเฟต และเหล็ก ซึ่งมีราคาที่ถูกกว่า แบตเตอรี่ชนิดนี้เรียกกันว่า LFP

ทั้งนี้ แบตเตอรี่ LFP ของจีนใช้งานได้นานกว่า มีความร้อนน้อยกว่า แต่มีข้อด้อยคือ เมื่อใช้ในรถยนต์จะวิ่งได้ระยะทางน้อยกว่า หรือก็คือ ต้องชาร์จไฟบ่อยกว่า

ขณะนี้บริษัทต่าง ๆ จึงแข่งขันสร้างนวัตกรรมที่จะผลิตแบตเตอรี่ด้วยการผสมแร่ธาตุต่าง ๆ ที่ทำให้ได้แบตเตอรี่ที่มีประสิทธิภาพสูง คือ ขนาดเล็ก, น้ำหนักเบา, วิ่งได้ไกล, ชาร์จไฟได้เร็ว และทนทานใช้ได้นาน

เพราะฉะนั้นจะเห็นได้ชัด แร่ธาตุต่าง ๆ ที่ใช้ในการผลิตแบตเตอรี่ ไม่ว่าจะเป็นลิเธียม, นิกเกิล, โคบอลต์ และ กราไฟต์ประเทศจีนนั้นถือ เป็นผู้นำทั้งหมด โดยยึดครองกำลังการผลิตตั้งแต่ 44%-100% ส่วนสหรัฐผลิตได้เพียง 2-5% เท่านั้น

ยิ่งไปกว่านั้น ล่าสุด กระทรวงพาณิชย์จีนได้ออกประกาศว่าตั้งแต่ วันที่ 1 ธันวาคม 2566 เป็นต้นมา จีนได้ควบคุมการส่งออกสำหรับ กราไฟต์ เพื่อปกป้องความมั่นคงและผลประโยชน์ของประเทศ โดยผู้ที่จะส่งออกกราไฟท์คุณภาพสูง ที่ส่วนใหญ่จะนำไปผลิตแบตเตอรี่ จะต้องยื่นขอใบอนุญาตการส่งออกจากทางการจีน

อนึ่ง การจัดหาแร่ธาตุเป็นข้อจำกัดที่สำคัญในการผลิตแบตเตอรี่ ทั้งจีน และสหรัฐฯ ไม่ได้ใช้แร่ธาตุที่ผลิตในประเทศตัวเองเป็นหลัก ส่วนใหญ่จะจะนำเข้าออสเตรเลีย คองโก และอินโดนีเซีย ซึ่งจีนได้เข้าไปลงทุนในเหมืองของประเทศเหล่านี้มานานแล้ว แต่ว่าสหรัฐฯ พยายามทำเหมืองในประเทศตัวเอง แต่ว่าด้วยกฎระเบียบต่าง ๆ ก็ทำเหมืองอาจต้องใช้เวลาเป็นสิบปี กว่าจะได้แร่ธาตุที่ต้องการ

แม้ สหรัฐฯ จะไปลงทุนในเหมืองในแอฟริกาอย่างใน กานา และขนแร่ธาตุมาแปรรูปในสหรัฐฯ แต่ว่าการแปรรูปแร่ธาตุก็ไม่ใช่เรื่องง่าย ๆ เพราะสหรัฐฯ มีข้อกำหนดเรื่องสิ่งแวดล้อม และผู้คนก็ไม่อยากจะให้มีอุตสาหกรรมที่ก่อมลพิษในพื้นที่ของตัวเอง

แม้ว่าบรรดาผู้ผลิตแบตเตอรี่ในสหรัฐฯ จะหาทางออกด้วยวิธีการ รีไซเคิล คือ พยายามแยกแร่ธาตุจากแบตเตอรี่ใช้แล้ว และเศษซากวัสดุต่าง ๆ เอากลับมาใช้อีกครั้ง แนวทางรีไซเคิลแร่ธาตุได้ช่วยสร้างความหวังให้กับอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ในสหรัฐ แต่ว่าก็ยังห่างชั้นกับประเทศจีน ที่เป็นผู้รีไซเคิลแบตเตอรี่รายใหญ่ที่สุดของโลก และยิ่งเป็นไปได้ยากที่จะผลิตแบตเตอรี่ให้เพียงพอกับความต้องการของตลาดได้

ด้วยเหตุนี้ ผู้เชี่ยวชาญจึงยอมรับว่า อุตสาหกรรมแบตเตอรี่ของสหรัฐฯ จะไม่มีวันตามจีนได้ทัน เพราะจีนล้ำหน้าอยู่หลายขุม สิ่งที่สหรัฐฯ พอจะทำได้ก็คือ การสร้างห่วงโซ่อุปทาน ให้มีการผลิตภายในประเทศในบางส่วน เพื่อลดการพึ่งพาต่างชาติ และบรรเทาการขาดแคลนแบตเตอรี่ ซึ่งเป็นส่วนสำคัญในการเปลี่ยนผ่านโครงสร้างพลังงานจากรถยนต์สันดาปไปสู่รถยนต์พลังงานใหม่

นี่คือสถานการณ์การต่อสู้ของมหาอำนาจเรื่องรถ EV ในตลาดโลกปัจจุบันคือ สหรัฐฯ กับ จีน โดยแม้ว่า สหรัฐฯ จะเป็นผู้บุกเบิกอุตสาหกรรมยังต้องพ่ายแพ้ให้กับจีน ยังไม่ต้องพูดถึงญี่ปุ่นที่ยังไม่ได้เริ่มคิดที่จะพัฒนาอุตสาหกรรมรถ EV อย่างจริงจัง เพราะคิดแต่เพียงจะผูกขาดรถยนต์และยานยนต์พลังงานใหม่ อย่าง ไฮโดรเจนที่สามารถทำให้ตัวเองผูกขาดต่อไปได้เท่านั้น

จีน ผู้นำการพัฒนานวัตกรรมแบตเตอรี่ “ควิกชาร์จ”

ประเทศจีนไม่เพียงแต่เป็นฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า และควบคุมแร่ธาตุต่าง ๆ ในการผลิตแบตเตอรี่ แต่ยังก้าวหน้าไปกว่านั้น เพราะจีนไม่ได้หวังว่าตัวเองจะสามารถผลิตสิ่งของต่าง ๆ ได้ในต้นทุนที่ต่ำกว่าผู้ผลิตรายอื่น ๆ ทั่วโลก แต่รัฐบาลยังมีสนับสนุนให้บริษัทต่าง ๆ พัฒนาระบบแบตเตอรี่ให้มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น ยกตัวอย่างเช่นการพัฒนา การชาร์จเร็ว (Quick Charge) ซึ่งเป็นจุดอ่อนของรถยนต์ไฟฟ้า

เมื่อ ต้นเดือนสิงหาคม 2566 หรือ 4 เดือนที่แล้ว บริษัท CATL ผู้ผลิตแบตเตอรี่อันดับ 1 ของโลก ได้เปิดตัว แบตเตอรี่แบบชาร์จเร็วพิเศษที่ชื่อว่า “เสินสิง (神行)” ที่แปลว่า “เร็วดุจเทพ” ซึ่งมีประสิทธิภาพคือ ทำให้รถ EV สามารถชาร์จเพียง 10 นาที ก็ขับขี่ไกลถึง 400 กิโลเมตร และหากชาร์จแบตเต็ม 100% ก็จะเดินทางไกลได้กว่า 700 กิโลเมตร

แบตเตอรี่รุ่นนี้จะช่วยบรรเทาความกังวลของผู้ขับขี่รถยนต์ไฟฟ้าได้อย่างมาก พร้อมเปิดศักราชใหม่ของการชาร์จ EV ด้วยความเร็วสูง โดยตั้งเป้าว่าจะเริ่มผลิตจำนวนมากภายในปลายปีนี้ และเริ่มส่งมอบปีหน้า

แบตเตอรี่ EV รุ่น “เสินสิง” ของ CATLนี้นอกจากชาร์จเร็ว, วิ่งได้ไกลแล้ว ยังแก้ปัญหาของแบตเตอรี่ที่ชาร์จไม่เข้า ชาร์จไม่เต็ม ในสภาพอุณหภูมิต่ำ โดย ณ อุณหภูมิห้อง แบตเตอรี่เสินสิงจะชาร์จได้ถึง 80% ในเวลาเพียง 10 นาที ณ อุณหภูมิต่ำสุดที่ -10 องศา สามารถชาร์จ 80% ในเวลาเพียง 30 นาที

นอกจากนี้ ยังมีการออกแบบให้มีความปลอดภัยในระดับสูง ด้วยระบบป้องกันไม่ให้แบตเตอรี่ร้อนเกินไปอีกด้วย

แบตเตอรี่ “โซเดียม-ไอออน” เปลี่ยนอนาคตโลกแทนลิเธียม-ไอออน ?

ยิ่งไปกว่านั้น CATL ไม่เพียงพัฒนาแบตเตอรี่แบบเดิม ซึ่งก็คือ แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น แต่ยังคิดจะปฏิวัติวงการด้วยการผลิตแบตเตอรี่ด้วยเทคโนโลยีใหม่ หรือ ทรัพยากรที่หาได้ง่ายกว่า นั่นก็คือ แบตเตอรี่โซเดียมไอออน (Sodium Ion)

แบตเตอรี่โซเดียมไอออน ผลิตจาก โซเดียม ซึ่งเป็นธาตุในหมู่เดียวกับ ลิเธียม แต่มีคุณสมบัติ คือสามารถหาได้ทั่วไปบนพื้นโลกโดยไม่ต้องไปหาที่ไหนไกล นั่นก็คือ เกลือแกง สารให้ความเค็มที่เรารู้จักกันดีนั่นเอง และเป็นแร่ธาตุหลักที่อยู่ในน้ำทะเลถึง 80%

จีนใช้เมืองฉางซา มณฑลหูหนาน เป็นศูนย์กลางของนวัตกรรมแบตเตอรี่ โดยมีนักวิทยาศาสตร์และวิศวกรที่ทำงานเกี่ยวกับความก้าวหน้าของแบตเตอรี่ ปัจจุบัน นครฉางซามีบริษัทชั้นนำด้านวัสดุการกักเก็บพลังงานมากกว่า 100 บริษัท รวมไปถึงบริษัทที่ดำเนินการรีไซเคิลแบตเตอรี่

บริษัท CATL เดินหน้าพัฒนาแบตเตอรี่โซเดียมไอออน ที่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อกลางปี 2564 โดยผลิตแพ็คแบตเตอรี่แบบไฮบริด คือ มี เซลล์โซเดียมไอออน(เทคโนโลยีใหม่)กับ เซลล์ลิเธียมไอออน(เทคโนโลยีปัจจุบัน)ในแพ็กเดียวกัน

นี่จึงเป็นเหตุผลว่า ทำไมผมถึงบอกว่าเมื่อรถ EV จีน โค่นรถญี่ปุ่นตกจากบัลลังก์แล้ว จึงเป็นเรื่องยากที่รถญี่ปุ่นจะกลับมาทวงคืนได้ในเร็ววัน

ดร.พิมพา ลิ้มทองกุล หรือ ดร.อ้อย ผู้เชี่ยวชาญเรื่องแบตเตอรี่ที่สุดคนหนึ่งของประเทศไทย ซึ่งตอนนี้ดำรงตำแหน่งนายกสมาคมเทคโนโลยีระบบกักเก็บพลังงานไทย (TESTA) และ หัวหน้าทีมวิจัยเทคโนโลยีระบบกักเก็บพลังงาน กลุ่มวิจัยนวัตกรรมพลังงาน ศูนย์เทคโนโลยีพลังงานแห่งชาติ (ENTEC) บอกว่า เมื่อพิจารณาจากแนวโน้มของผู้บริโภคชาวไทยในการปรับเปลี่ยนจากรถยนต์สันดาปภายในมาใช้รถยนต์พลังงานไฟฟ้า หรือ EV แล้ว คาดว่าจะรวดเร็วกว่าจากเดิมที่คาดเอาไว้ คืออีก 7-8 ปีข้างหน้าหรือปี ค.ศ.2030 แต่อาจจะเร็วขึ้นคือภายใน 3-5 ปีนี้เลยทีเดียว

โดยแรงขับเคลื่อนสำคัญก็คือ ต้นทุนค่าพลังงานค่าไฟฟ้าที่ต่ำกว่าน้ำมันและก๊าซอย่างชัดเจน คือ ค่าชาร์จพลังงานไฟฟ้าของรถ EV นั้นถูกกว่าค่าเติมน้ำมันหรือก๊าซอย่างมาก อย่างน้อย ๆ คือ 1 ใน 4 หรือ 1 ใน 5 ของค่าใช้จ่ายในการเติมน้ำมันหรือก๊าซเท่านั้น

หรือเปรียบเทียบง่ายๆ คือ ถ้าใช้รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน และเติมน้ำมันสัปดาห์ละ 1 ครั้ง ครั้งละ 1,000 บาท เมื่อเปลี่ยนมาใช้รถไฟฟ้า หรือ รถ EV ก็จะเหลือค่าไฟฟ้าตกแค่ 200-250 บาทเท่านั้น(หรือเดือน ๆ นึงก็ประหยัดค่าน้ำมันไปอย่างน้อย 3,000 บาท)

หรือถ้าหากเติมน้ำมันเฉลี่ยสัปดาห์ละ 2,000 บาท เดือนละ 8,000 บาท ก็จะเสียค่าชาร์จไฟแค่ 1,500 บาท – 2,000 บาท เท่านั้น(หรือเดือน ๆ นึงประหยัดค่าน้ำมันไปอย่างน้อย 6,000-6,500 บาท)

ยังไม่นับกับค่าบำรุงรักษาเครื่องยนต์ น้ำมันเครื่อง น้ำมันเกียร์ น้ำมันหล่อลื่น และชิ้นส่วนต่าง ๆ เนื่องจากรถไฟฟ้า หรือ รถ EV นั้นอย่างที่ผมเคยบอกไปว่า รถ EV แต่ละคันมีชิ้นส่วนประกอบน้อยกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปภายในมาก

เท่ากับว่า ผู้ใช้รถ หากเปลี่ยนมาใช้ รถ EV เหมือนมีเงินในกระเป๋าเพิ่มขึ้นโดยทันที โดยไม่ต้องคำนึงถึงว่า อีก 5 ปี 10 ปี เมื่อขายรถต่อเป็นรถมือสองแล้ว ราคาจะตกฮวบ อย่างที่บรรดาสาวก หรือ ค่ายรถญี่ปุ่นนั้นขู่เอาไว้ว่า เต็นท์รถมือสองนั้นจะไม่รับซื้อรถอีวี

ถ้าเทคโนโลยีพัฒนาไปเรื่อย ๆ อีก 5 ปี 10 ปี รถยนต์ที่ใช้น้ำมัน-เติมก๊าซ ก็ไม่น่าจะมีใครเอามาใช้งานอย่างจริงจังอีก เพราะค่าน้ำมัน-ค่าก๊าซแพงกว่ามาก นอกจากจะซื้อขายกันเป็นรถวินเทจ หรือ รถของพวกนักสะสม

ยิ่งไปกว่านั้น บริษัทรถยนต์จากจีน ที่มีต้นทุนการผลิตที่ต่ำกว่า กำลังรุกเข้ามาสู่ตลาดไทยอย่างรุนแรง และรวดเร็วมาก เพราะในจีนนั้นจริง ๆ แล้วมีบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ EV ในประเทศมากกว่า 300 เจ้าเลยทีเดียว ทำให้มีการแข่งขันกันสูงมากทั้งในเชิงของเทคโนโลยีใหม่ ๆ คุณภาพและความหลากหลายของผลิตภัณฑ์ วิธีการทำการตลาด ต้นทุน และราคาขาย

ดังนั้น รถ EV จีน ที่เราเห็นเข้ามาทำตลาดในประเทศไทยนั้นยังถือว่าเป็นส่วนน้อยมาก เพราะยังมีอีกหลายแบรนด์ที่อาจจะรุกเข้ามาแย่งชิงตลาดรถยนต์เพิ่มเติมอีกในอนาคตอันใกล้นี้

ควรซื้อรถ EV หรือ รอก่อน?

มีคนถามว่า ควรซื้อรถ EV เลยดีไหม หรือ รอก่อน อยากให้คำแนะนำอย่างนี้ว่า

1.คนที่ใช้รถเยอะมาก ๆ อย่างเช่นพวก รถรับจ้างที่วิ่งในเมือง หรือ แท็กซี่(แต่วิ่งไม่เกินวันละ 400 กิโลเมตร) ให้รีบหามาใช้เลยครับ เพราะว่าคุณจะประหยัดค่าน้ำมันค่าแก๊สต่อวันได้แบบมหาศาล และควรหารถที่รับประกันแบตให้ยาว ๆ ด้วย

2.สำหรับ รถตู้-รถรับจ้างที่วิ่งไกล ๆ เช่นไปต่างจังหวัด จังหวัดโน้นจังหวัดนี้ ตอนนี้อาจจะยังไม่ค่อยเหมาะ ให้รอหน่อย ให้โครงสร้างพื้นฐานจุดชาร์จไฟระหว่างจังหวัดมีแพร่หลายกว่านี้อีกหน่อยค่อยซื้อ

3.สำหรับรถยนต์โดยสาร ใครที่แต่ละวันใช้รถเกิน 30-50 กิโลเมตร (หรือขับรถ ปีละ 15,000-20,000 กิโลเมตร) เช่นบ้านอยู่บางนา หรืออยู่แถวปทุมธานี ต้องไปกลับที่ทำงาน-รับส่งลูกในเขตกรุงเทพชั้นในก็น่าซื้อรถ EV มาใช้ เพราะจะสามารถประหยัดน้ำมันต่อเดือนได้อย่างต่ำ 3,000-5,000 บาท

4.แต่หากเป็นคนที่ใช้รถน้อย หรือ ไม่ได้ใช้ประจำ เช่น ขับวันละ 10-20 กิโลเมตร หรือไม่เกิน 3,000 กิโลเมตรต่อปี หรือ สัปดาห์นึงขับรถแค่ 2-3 วัน ผมยังแนะนำให้ใช้รถน้ำมันอยู่ครับ เพราะรถไฟฟ้าถ้าใช้งานสม่ำเสมอ มีการชาร์จไฟเข้าออก แบตเตอรี่จะทนทาน แต่ถ้าไม่ได้ใช้นานๆ แบตเตอรี่จะเสื่อมเร็วครับ

จริง ๆ แล้ว การปฏิวัติเรื่องของยานยนต์ไฟฟ้านั้นไมได้ส่งผลต่อการล้มกระดานหรือ Disruption ในแวดวงยานยนต์เพียงอย่างเดียว แต่ยังเชื่อมโยงไปสู่เรื่องราวต่าง ๆ และโอกาสทางธุรกิจอีกมากมาย ยกตัวอย่างเช่น

-การปฏิรูปอุตสาหกรรมพลังงาน อุตสาหกรรมน้ำมัน ก๊าซ และปิโตรเลียม ต่าง ๆ

-เกี่ยวพันกับประเด็นเรื่องค่าไฟฟ้า ที่มีความพยายามจะผลักดันให้มีการขึ้นค่าไฟกันหลายระลอก

-เกี่ยวพันกับการเปลี่ยนแปลง และล้มกระดานนโยบายของสหรัฐฯ ในการบังคับให้มีการใช้เงินดอลลาร์เพื่อซื้อขายปิโตรเลียม หรือที่เรียกว่า เปโตรดอลลาร์

- เกี่ยวพันกับอุตสาหกรรมการผลิตไฟฟ้าในประเทศไทย และประชาธิปไตยพลังงาน ซึ่งผมเป็นหัวหอกเรียกร้องมาตลอดให้หน่วยงานผลิต และจำหน่ายไฟฟ้าทั้งหลายไม่ว่าจะเป็น กฟผ., กฟน., กฟภ. รวมไปถึงคณะกรรมการนโยบายพลังงาน (กกพ.) ให้หยุดการผูกขาดการผลิตพลังงานได้แล้ว ให้กระจายอำนาจนี้ไปสู่มือประชาชน ใช้นโยบายหักลบกลบหน่วย (Net metering) เสียที เพราะประชาชนที่ผลิตไฟฟ้าจากโซลาร์ได้ เขาจะได้ลดค่าใช้จ่ายเรื่องไฟฟ้า และสามารถขายไฟฟ้าคืนเข้าสู่ระบบได้ด้วย

ยังไม่นับเรื่องตลาดรถมือ 2 เต็นท์รถต่างๆ ที่กำลังจะล่มสลาย, เรื่องอู่รถยนต์ต่าง ๆ ที่เดิมทีรับซ่อมแต่รถยนต์น้ำมัน, โอกาสทางธุรกิจของ SMEs หรือ ชุมชน ในต่างจังหวัดที่สามารถรวมตัวกันตั้งปั๊มชาร์จไฟ พร้อมบริการอื่น ๆ ระหว่างการชาร์จไฟ ไปจนถึงเรื่องการพัฒนาอุตสาหกรรมดิจิทัลต่าง ๆ ที่เชื่อมโยงกับ อุตสาหกรรมรถ EV เพราะปลายทางของ รถ EV นั้นก็คือ การเชื่อมโยงยานพาหนะเข้ากับระบบการสื่อสารแบบ 6G ที่จะทำให้เกิดสิ่งที่เรียกว่า ยานยนต์ที่สามารถขับเคลื่อนได้ด้วยตัวเอง แบบไร้คนขับ หรือ Autonomous Vehicles ซึ่งประเทศไทยยังไม่มีบุคลากรรองรับอุตสาหกรรมใหม่ ๆ เหล่านี้เลย

ค่ายรถญี่ปุ่นงัดกลยุทธ์ผ่อนนาน ดันยอดจองในงาน Motor Expo รักษาหน้า

นายสนธิ กล่าวเพิ่มเติม เรื่องยอดจองรถยนต์ในงาน Motor Expo เพิ่งจบไปเมื่อวันจันทร์ที่ 11 ธันวาคม ที่ผ่านมา ท่านผู้ชมจะเห็นได้ว่ารถญี่ปุ่นขาใหญ่อย่าง TOYOTA กับ HONDA ทำยอดแซงรถจากจีนมาได้ช่วงวันท้ายๆ มีคนวงในให้ข้อมูลว่า จากแนวโน้มยอดจองช่วงวันแรกๆ ที่รถไฟฟ้าจีนมาแรงมาก ค่ายญี่ปุ่นรู้สึกหนาวๆ ร้อนๆ ยอมไม่ได้ที่จะเสียตำแหน่งแชมป์รถขายดีในงานแสดงรถยนต์ใหญ่อย่าง Motor Expo หรือ Motor Show ที่ตัวเองชนะมาทุกปี เพราะจะเสียชื่อมาก

ด้วยเหตุนี้ในช่วงวันหลังๆ ค่ายรถญี่ปุ่นที่เพลี่ยงพล้ำได้ออกแคมเปญ ผ่อนนาน 9 ปี หรือ 108 เดือน เลือกบางรุ่นในบางตลาด เพื่อมากระตุ้นยอดขาย เพราะลดราคาก็ไม่ได้ ต้องใช้วิธีจูงใจลูกค้าผ่อนยาวๆ แทน ซึ่งการผ่อนแค่ 5-6 ปี ก็ถือว่าแย่แล้ว แต่ผ่อนถึง 9 ปีเกือบจะเท่ากับผ่อนบ้าน

การออกแคมเปญผ่อน 9 ปี แสดงว่าค่ายรถญี่ปุ่นต้องการจะขายผ้าเอาหน้ารอด เทกระจาดรถน้ำมัน และรถเป็นอะไรที่เสื่อมค่าเร็วมาก ตามหลักกฎหมาย ค่าเสื่อมรถยนต์และเครื่องจักรอยู่ที่ 5 ปี สูงสุดไม่เกิน 10 ปี ดังนั้น เมื่อเลยไปถึงปีที่ 5 แล้ว ก็แทบจะไม่มีเหลือมูลค่าอะไรเลย และภายในแค่ 3 ปีนี้ รถไฟฟ้าจะวิ่งเต็มถนน รถยนต์สันดาปภายในที่ใช้เครื่องยนต์ ในตลาดมือสอง ก็จะเจ๊งกันเป็นระนาว เพราะซื้อมาไม่คุ้มค่าน้ำมัน ค่าเติมก๊าซ หรือค่าบำรุงรักษา

สึนามิของรถ EV ไฟฟ้า จะมาทำลายรถใช้น้ำมันเชื้อเพลิงฟอสซิล จะมาเร็วมากและถล่มเร็วมาก คนที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมยานยนต์ โดยเฉพาะค่ายญี่ปุ่น ยุโรป ไม่ว่าจะเป็นดีลเลอร์ ซัปพลายเออร์ ผู้ผลิตอะไหล่ รวมทั้งร้านซ่อมบำรุง ช่างซ่อม ถ้าไม่รีบปรับตัวจะประสบความยากลำบากอย่างยิ่ง ถึงขั้นเจ๊งไปเลยอย่างแน่นอน

Adblock test (Why?)

อ่านบทความและอื่น ๆ ( “แบตเตอรี่” ตัวชี้ขาดชัยชนะ รถ EV จีน - ผู้จัดการออนไลน์ )
https://ift.tt/G3wzWck
รถยนต์

Bagikan Berita Ini