毎年生産終了となるクルマはあるが、2019年は特に、「名門」や「ビッグネーム」と言われるクルマの生産終了（および生産終了宣言）が相次いだ。当記事では、ぞれぞれの名門車が生産終了となった背景に加え、｢2019年に名門車の生産終了が多かったのには、何らかの事情があるのか？｣を考察する。
文：永田恵一
■トヨタマークＸ（2004年～2019年）
マークＸは、前身にあたるマークII時代には“マークII現象”という言葉があったほど街でよく見るクルマだった。
21世紀に入りミニバンやSUVの台頭により販売が減少したものの、マークXとしては2代目となる2009年登場の現行モデルは高級感あるクルマの割に価格がリーズナブルなこともあり、2013年までは月間1500台程度と堅調に売れていた。しかし2014年からは月の平均販売台数が1000台を割るようになり、2016年にビックマイナーチェンジを行ったが、元々のモデルの古さもあり残念ながら販売は回復しなかった。
一方で、トヨタは｢キャラクターは違うけど、車格は同じ｣となるカムリを2017年のフルモデルチェンジの際にマークXを扱うトヨペット店でも売るなど、現行カムリをマークXの後継車に考えていた面があった。現行カムリは現在でも月1500台以上が売れており、このこともマークX生産終了のトドメとなってしまった。
ただマークXは2019年に350台限定のスポーツ系のスペシャルモデルとなるMTのGRMNと、カタログモデルの内外装に手を加えたファイナルエディションが設定されるという花道を飾れたのは救いだった。
■トヨタエスティマ（1990年～2019年）
ミドシップレイアウトを持つ初代、2代目と、2006年登場の現行型となる3代目はFFと形を変えたラージミニバンであるエスティマは、2014年までは月2000台以上と十分売れていたモデルだった。
しかし2015年にアルファード&ヴェルファイアが現行型となる3代目にフルモデルチェンジされると、全体的な新しさ、押し出しのあるスタイルや全高の高さといった「分かりやすい高級ミニバンらしさ」を強く持つアルファード&ヴェルファイアを選ぶユーザーが増加し、エスティマの販売は明確に落ち始めてしまった。
エスティマも2016年にマークX同様にビッグマイナーチェンジを行い一時的に販売は上向きとなったものの、年を追うごとに販売台数は低下。マークXと同じように販売台数が｢一応の需要はあるけど、フルモデルチェンジできるほど投資に対する効果がない｣と判断され、ハッキリしたアナウンスのないまま生産終了となった。
■スバルWRX STI（2014年～2020年1月）
現行型は2014年登場で、「WRX」としては初代、インプレッサの名を冠していた時代からカウントすると4代目となる。WRX STIは（インプレッサ時代から）ラリーやレースのベース車両という使命も持ったピュアなスポーツモデルで、このジャンルとしては堅調に売れていた。
現行型も登場から5年が経っても十分な戦闘力を備えていた。
しかし搭載されるEJ20型エンジンが誕生から2019年で30年を迎え、特に燃費や排ガスのクリーン度といった環境性能が現在の法規をクリアするのが難しくなったこともあり、2019年10月に生産終了と555台限定のファイナルエディションが同時に発表された。
WRX STIは今年（2019年）に入って生産終了の噂が広まっていたこともあり、今年の販売は10月までで3299台と、2ペダルかつアイサイト付きでWRX STIより間口が広くいかにも売れそうなWRX S4の2610台を上回っている。
WRX STIはファイナルエディションの設定に加え、2019年11月9日(土)には1000台以上が集まったスバル主催のファンイベントが開かれるなど、幸せな最後を迎えた。さらにファンイベントでは開発陣から復活が明言されており、その日が非常に楽しみだ。
■日産キューブ（1998年～2020年初頭）
ゴーン体制前の日産がドン底だった1998年にコンパクトハイトワゴンというコンセプトで初代モデルが登場したキューブは、特に初代モデルが危機を若干ながらも緩和するほどの成功を納めた。
2008年登場の現行型となる3代目モデルも2014年までは和やかなキャラクターが支持され堅調に売れたものの、2014年から徐々に販売台数が低下。今年10月までの販売台数は3863台と、コンパクトカーに対する期待値の10分の1程度しか売れなかった。
キューブが生産終了となった理由としては、まずライトバンのNV150 ADにすら単眼カメラ式の自動ブレーキが付いているのに、それすらしてあげなかったというあまりにもひどい日産のやる気のなさが挙げられる。また現行キューブは初期に欧米と韓国でも販売したのだが、これが失敗したことも影響したかもしれない。そこに日産が国内販売で大きな力を注ぐノートと軽自動車の台頭もあり、ほぼ何もしてもらえなかったキューブは売れず、生産終了となるのもやむを得ない。
それにしても功労車だったこともあるキューブに対する日産の扱いには、原稿を書きながら涙が出そうになる。
■日産ジューク（2010年～2020年初頭）
ジュークは今になると先駆車にも感じる、クーペルックを持つスペシャリティなコンパクトSUV(正確にはクロスオーバーか?)として2010年に登場した。
ジュークは超個性的なスタイルに対する批判の声もあったが、2012年までは月に3000台近くが売れていたことに驚く。2014年以降はホンダヴェゼルなどのコンパクトSUVの登場に加え、キューブほどではないにせよテコ入れが行われなかったこともあり、年々販売台数は落ち込み、今年は10月までで2839台しか売れなかった。
この販売台数では日本でジュークが絶版となるのも仕方ないが、ジュークファンとしてはそれ以上にヨーロッパでは販売される次期ジュークが日本に導入されないことが納得できないだろう。
しかしその代わりに直接的なものではないにせよ、ヨーロッパ以外の世界各国で販売されているジュークと同じ車格のキックスが後継車として日本に導入される見込みとなっていることは素直に喜びたい。キックスには日本では販売されないジュークの分まで頑張って欲しいところだ。
■三菱パジェロ（1982年～2019年）
パジェロは初代モデルの後半と2代目モデルが｢乗用車的にも使える本格SUV｣として、エスティマ、マークX同様に一世を風靡したモデルである。しかし1999年登場の3代目モデル以降はライバル車に対し乗用車的な要素の足りなさや全体的な古さが目に付くようになった。
2006年登場の4代目モデルとなる現行型は2010年に2008年に追加されたディーゼル車の改良以来大きな改良は行われず、年間販売台数は2018年には747台まで落ち込んでいた。
加えて日本での歩行者保護の法規が強化され、SUVで継続販売車となるパジェロはこの対応が2019年中まで猶予されていた。しかしこの販売台数では対応の開発費がペイできるとは思えないパジェロはタイミング的なものもあり、日本向けは生産終了となった。
ただパジェロにはマークXとWRX STI同様に700台限定のファイナルエディションが設定されたことは救いだった。またパジェロは三菱自動車にとって需要なクルマだけに、将来的な復活が期待できそうな点にも希望が持てる。
■なぜ2019年に名門車が多く消えたのか?
その理由としては、
◎トヨタは2020年5月から4つあった販売チャンネルが全国的に1つに統合される。そのため兄弟車はなくなることになり、同じように販売不振車も代わりになるクルマを用意した上で生産終了を進めた
◎収益が急降下した日産も2019年7月に｢2020年度までに2020年度までに商品ラインナップを10%以上効率化する｣という発表を行っており、（国内専売仕様となっている）キューブとジュークの生産終了も順当な話ではある
◎日本市場での販売台数が落ち込み、国内専売の仕様を維持するのが難しくなってきた
と、上記のような要因が浮かぶが、結局は（たとえば排ガス規制のような「これだ」という決定的な要因があるわけではなく）いろいろな要素、タイミングが重なったということだろう。
やや強引にまとめると、名前を上げた名門車には「平成」という時代を牽引したクルマも多く、そのクルマたちが2019年に生産終了となるのは元号が変わったこともあり、｢平成から令和への移り変わり｣の象徴のひとつなのかもしれない。
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November 28, 2019 at 07:00AM
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